Fahrwerke, Unterschiede, Vor- und Nachteile

  • [F.A.Q.]

    Fahrwerke, Unterschiede, Vor- und Nachteile

    Unterschiede zwischen Tieferlegungsfedern, Sport- und Gewindefahrwerken

    Technik:

    Tieferlegungsfedern



    Tieferlegungsfedern ersetzen die Serienfedern mit denen die Dämpfer ab Werk bestückt sind. Die Tieferlegung wird gegenüber der Serienhöhe in Millimetern angegeben, schwankt jedoch stark. So kann bei einem 1.2 8V die vom Federnhersteller angegebene Tieferlegung von z.B. –30mm effektiv auch nur –20mm betragen, wohingegen bei einem 1.5 dCi bedingt durch das Motorgewicht –35mm erreicht werden können.

    Tieferlegungsfedern werden üblicherweise in Kombination mit den Seriendämpfern gefahren, was einige Vor-, aber auch Nachteile mit sich bringt.

    Tieferlegungsfedern sind die günstigste Variante um das Auto dem Boden näher zu bringen. Der durchschnittliche Preis liegt um die 100,--€/Satz, Der Einbau und das Einstellen der Spur schlagen mit rund weiteren 150,-€ zu Buche. Die spätere Abnahme bei TÜV, DEKRA oder anderer Prüfeinrichtungen liegt bei ca. 40€. Noch einmal 10,--€ bis 15,--€ werden für die Berichtigung der Fahrzeugpapiere beim Straßenverkehrsamt fällig. Die Gesamtkosten belaufen sich somit auf rund 300,--€ wobei die Preise regional und in verschiedenen Werkstätten schwanken können.

    Starre Sportfahrwerke




    Im Vergleich zu Tieferlegungsfedern werden starre Sportfahrwerke immer in Verbindung mit neuen, auf die Federn abgestimmten Dämpfern vertrieben. Dies bringt den Vorteil mit sich, dass Zug- und Druckstufe mit der Federrate perfekt harmonieren. Entgegen der weitläufigen Meinung, dass die Dämpfer einen sehr geringen Einfluss auf das Fahrverhalten haben, sind sie ein wichtiger Bestandteil des Fahrwerks. Die Dämpfer sind dafür verantwortlich, das die Schwingung der gefederten Masse, (das komplette Auto, abgesehen von Rädern, Bremsen etc) bei Schlaglöchern und Kurvenfahrten abgedämpft wird. Harmoniert der Dämpfer nicht mit der eingesetzten Feder, kann es z.B. bei kurzen Wellen zum Verlust des Kontaktes zwischen Reifen und Fahrbahn kommen, womit der mechanische Grip schlagartig nicht mehr vorhanden ist. Häufig tritt das auf, wenn normale Dämpfer mit sehr harten Tieferlegungsfedern gefahren werden oder Federwegsbegrenzer verbaut sind. Hier können die Orginalen Dämpfer die auftretenden Schwingung nicht schnell genug abklingen lassen so das es zum "hoppeln" kommt. Speziell bei hohen Geschwindigkeiten oder in Kurven kann dies zu Kontrollverlust führen.

    Einige Hersteller von Fahrwerken liefern als Option verstellbare Dämpfer aus. Hier ist Vorsicht geboten, denn Verstellungen an Druck- und Zugstufe wirken sich schnell negativ auf das Fahrverhalten aus und sollten nur von Profis oder erfahrenen Tunern getätigt werden.

    Details zu Federrate, Zug- und Druckstufe findet ihr in einer gesonderten FAQ.

    Starre Sport- oder oft auch Komplettfahrwerk genannte Fahrwerke bieten das bessere Fahrverhalten als Federn alleine, ohne dabei bedeutend straffer zu sein. Viele empfinden die Härte des Fahrwerks als angenehmer weil Schläge besser absorbiert werden.

    Die Preise variieren Stark. Das Fahrwerk schlägt je nach Hersteller mit ca. 350,--€ bis 450,--€ zu Buche. Der Einbau ist vergleichbar dem von Federn und sollte um die 150,--€ kosten. Auch hier werden Gebühren bei der Prüfeinrichtung in Höhe von Rund 40,--€ und beim Straßenverkehrsamt von 10 bis 15,--€ fällig. Alles in Allem müsst ihr mit 550,--€ bis 650,--€ rechnen.


    Gewindefahrwerke



    Gewindefahrwerke sind am ehesten mit Sport- oder Komplettfahrwerken vergleichbar. Der unterschied ist klein aber fein:

    Der untere Federteller ist bei Gewindefahrwerken stufenlos verstellbar. Es kann durch drehen auf dem am Dämpfergehäuse angebrachten Gewinde nach oben oder unten reguliert werden.
    Der Obere Federteller ist „starr“ (natürlich drehbar) mit den Domlagern verbunden. Durch die Verstellung des unteren Federtellers verändert sich die Position der Achse zur Karosserie, da der untere Teil des Dämpfers mit selbiger Verbunden ist.

    Der Vorteil des Gewindefahrwerks macht sich schnell bei extremen Rad-Reifenkombinationen bemerkbar, da sich die Fahrzeughöhe flexibel einstellen lässt. Ebenfalls sind starke Tieferlegungen durch Gewindefahrwerke möglich. Der TÜV-geprüfte Bereich beträgt je nach Hersteller rund -70mm, aber auch tiefere Einstellungen sind möglich (Verstellungen außerhalb des TÜV-Geprüften Bereichs bedeuten immer eine Sonderabnahme, bitte immer vorab mit dem Prüfer eures Vertrauens besprechen und die Kosten klären. Pauschale Aussagen sind nicht möglich!)

    Die Kosten für Gewindefahrwerke schwanken zwischen 750,- und 1200,--€ je nach Hersteller und Ausstattung (Zug- und oder Druckstufe des Dämpfers einstellbar). Ebenfalls Preisrelevant ist ob es sich um Stahl- oder Edelstahl-Gewinde handelt. Für den Einbau sind auch hier rund 150,--€ bis 200,--€ zu veranschlagen, je nachdem von wem die Einstellung des Fahrzeugniveaus vorgenommen wird. Bereits angesprochen wurden die Kosten für die Abnahme des Fahrwerks. Diese schwanken zwischen 40,-- und ~100€ - je nachdem wie das Fahrwerk eingestellt wurde. Beim Straßenverkehrsamt werden wieder 10 bis 15,--€ fällig.

    Bei Gewindefahrwerken schwanken die Preise extrem, hier ist es wirklich von Bedeutung welcher Hersteller und welche Ausstattung gewählt wird.



    Allgemeingültige Hinweise:
    Änderungen am Fahrwerk müssen üblicherweise von einem amtlich anerkannten Sachverständigen geprüft und eingetragen werden. Diese Änderungen müssen in die Fahrzeugpapiere übernommen werden.
    Nach dem Einbau sind die Achswerte zu kontrollieren und ggf. neu einzustellen (Spur und Sturz).

    Eine Eintragung ist kein Freifahrtschein. Die Räder sind immer auf Freigängigkeit hin zu überprüfen und dürfen keinen Kontakt zu Achsteilen oder Karosserie haben!

    Bildquellen:
    duw.de
    tuningdirekt.com
    ciao.com

    Was soll ich jetzt nur Kaufen

    Welche Federn möchte ich für meinen clio B:

    Auf dem Markt gibt es sehr viele Hersteller für Federn. Ich Handle hier nur die jenigen ab, die die gängigsten sind und für welche es Erfahrungen in der Cliowelt gibt.

    25mm Technic Design
    . Diese Federn werden über Elia angeboten und bieten je nach Motorisierung eine Tieferlegung von Ca 15 -30mm. Sie sind dank nur geringfügig erhöter Federrate noch gut mit dem Standartdämpfer fahrbar.

    Eibach 30mm
    : Sehr gute wertige Federn: Auch hier ist der Seriendämpfer noch fahrbar. Leider wirkt die Tieferlegung meistens vorn zu hoch und hinten zu tief.

    Eibach 45/30
    : Auch noch Fahrbar mit dem normaldämpfer. Durch die Tiefe leidet jedoch besonderst vorn der Kompfort und die Lebensdauer des orginalen Dämpfers. Hier sind schon die dazu passenden kürzeren Eibachdämpfer ratsam.

    Weitec: 35mm Die Federn harmonieren recht gut mit dem Seriendämpfer.

    40mm KW: Diese Federn sind auch noch dank ihrer geringer straffer werdenden Federrate sehr harmonisch mit dem orginaldämpfer fahrbar, KW bietet jedoch auch noch passende Dämpfer an. Die Tieferlegung variiert und reicht bei schweren Motoren bis 50mm vorn.

    35mm H&R: straffe Federrate und hohe Tieferlegung bis 45mm beim schweren Diesel lassen die Feder nicht so richtig mit dem Standartdämpfer harmonisieren. Ratsam wären verstellbare Konidämpfer.

    Powertech 50/40: Sehr hohe Federrate und hohe Tieferlegung sprechen für einen strafferen Dämpfer. Auch wenn das Gutachten den orginalen Dämpfer abdeckt ist der Verschleiß recht hoch. Zu empfehlen sind hier kürzere Straffere Dämpfer.

    FK 60/40: Mit orginalem Dämpfer nicht empfehlenswert. Die hohe Tieferlegung und die schwache Auslegung des orginalen Dämpfers sind einfach sind nicht miteinander Vereinbar. Lieber das komplette FK Fahrwerk kaufen.

    Apex: 40/40: Straffe Federn benötigen alles andere als den Seriendämpfer. Sportdämpfer empfohlen.



    Welches Fahrwerk möchte ich?


    Komplette Fahrwerke bieten die meisten großen Hersteller an. Hier sind meist kürzere Straffere Dämpfer verbaut die ideal zur Feder passen. Wichtig ist es jedoch das stets Lochabstand und Bracket ausgemessen werden.

    Eibach Komplettfahrwerk
    : Ein sehr ausgewogenes Fahrwerk das hohen Restkomfort bietet. Je nach ausgewählter Feder hat es die Optimale Tiefe um auch noch im Alltag überall lang zu kommen.

    KW Komplettfahrwerk
    . Dieses Fahrwerk bietet wohl den höchsten Komfort für ein Sportfahrwerk. Die Tieferlegung ist je nach Fahrzeug ausreichend und lässt einen jedes Mal auf die nächste Kurve hoffen.

    FK 60/40: Ein günstiges Einsteigerfahrwerk. Hier stimmt Preis Leistung wohl am ehsten. Hohe Tieferlegung und ausreichender Restkomfort.

    Gewindefahrwerke:

    H&R: der Renner unter den Gewindefahrwerken. Ob verzinkt oder Edelstahl ist das H&R wohl das straffeste Fahrwerk für den Clio B. Es bietet wie alle Gewindefahrwerke eine hohe Tieferlegung. Es ist Qualitativ sehr Hochwertig verarbeitet und bietet den besten Kundensupport. Noch straffer, kein Problem. Die H&R Sportabteilung nimmt sich für das entsprechende Kleingeld jeden Wünschen an. In der Werksabstimmung ist das Fahrwerk auf guten Straßen zuhause. Jedoch sind auch kopfsteinpflaster und lange Bodenwellen kein Problem.

    KW: Der Allrounder unter den Gewindefahrwerken. Die neuste Generation ist komplett gegen Witterungseinflüssen durch das Edelstahl geschützt aus welchem das Dämpfergehäuse besteht. KW ist der einzigste Anbieter bei dem man Druck und Zugstufenverstellung für den Clio B ordern kann. Wärend beim V3 für den V6 Clio Druck und Zug verstellbar sind, muss sich der normale Clio mit einer Zugstufenverstellung begnügen. Auch fest abgestimmt ist es für lange Autobahnfahrten und hohen Restkomfort ausgelegt. Das wohl altagstauglichste Gewindefahrerk

    FK Gewinde: Unter den großen Herstellern ist dies der günstigste. In der Grundvariante ist es sportlich straf abgestimmt beweist aber auch alltagstauglichkeit. Wem das Zink Gehäuse nicht reicht kann gegen Aufpreis Edelstahlgehäuse ordern. Auch Zug und Druckstufen sind erhältlich, hier bedient sich FK Konipatronen wobei man dann schnell mal in Preisregionen eines KW kommen kann.

    Weitec AP Gewinde: Ein Ableger des KW und ebenso mit der festen Variante vergleichbar. Es ist recht komfortabel und vor allem günstig.


    Welche Federn möchte ich für meinen clio C:

    Welches Fahrwerk möchte ich?

    Gewindefahrwerke:

    AP Gewinde: Das AP Gewinde ist ein weniger straffer Vertreter der Gewindefahrwerke. Durch den günstigen Preis und die gute Verarbeitung kommt ein ordentliches Preis/Leistungsverhältnis zu stande. Ein Allrounder für den Alltag und Kurvige Straßen eben, wo es weniger auf extreme Tieferlegung ankommt und Wert auf ausreichend Reisekomfort gelegt wird.
    Fahrwerkseinstellungen

    Spur



    Die Spur beschreibt die Längendifferenz, um die die beiden Räder einer Achse vorne näher zusammen stehen als hinten. Sind die Räder vorne näher zusammen, so spricht man von "Positiver Spur" (Vorspur), umgekehrt von "Negativer Spur" oder auch "Nachspur". Die Spur sollte so eingestellt werden, dass beide Räder exakt parallel zueinander stehen.

    Sturz



    Der Sturz beschreibt den senkrechten Winkel des Rades zur ebene. Positiver Sturz bewirkt guten Geradeauslauf und einen kleinen Lenkrollhalbmesse; je größer der positive Sturz, desto geringer werden die Seitenführungskräfte bei Kurvenfahrt.
    Negativer Sturz verbessert die Seitenführung bei Kurvenfahrt, bewirkt jedoch stärkeren Reifenverschleiß auf der Innenseite der Lauffläche.
    Bei schnelleren Fahrzeugen ist ein negativer Sturz auch an den Vorderrädern üblich.


    Spreizung


    Als Spreizung bezeichnet man die Schrägstellung der Schwenkachse bzw.
    des Achsschenkelbolzens quer zur Fahrzeuglängsachse gegenüber einer Senkrechten zur Fahrbahn.
    Der Spreizwinkel wird in Grad und Minuten angegeben. Üblich sind Spreizwinkel von 5° bis 10°. Spreizung und Sturz bilden zusammen einen Winkel, der in seiner Größe beim Ein- und Ausfedern gleich bleibt (wird der Spreizwinkel kleiner, so wird der Sturzwinkel größer und umgekehrt). Spreizung und Sturz beeinflussen gemeinsam den Lenkrollhalbmesser. Die Spreizung bewirkt, daß das Fahrzeug beim Einschlagen der Räder vorne angehoben wird und durch die Gewichtskraft des Fahrzeugs ein
    Rückstellmoment vorhanden ist. Dadurch wird eine selbsttätige Rückstellung für die Geradeausfahrt erreicht. Durch Spreizung soll ein Flattern der Räder verhindert werden.


    Nachlauf

    Der Nachlauf entsteht durch eine Schrägstellung der Lenkdrehachse bzw. des Achsschenkelbolzens in Richtung der Fahrzeuglängsachse gegenüber einer Senkrechten zu Fahrbahn. Diese Größe ist nur für die gelenkte Achse entscheidend. Fahrzeuge mit Heckantrieb haben immer positiven Nachlauf, d.h. der obere Punkt der Lenkdrehachse liegt in Fahrzeuglängsachse weiter hinten als der untere Punkt.

    Lenkrollhalbmesser



    Spreizung und Sturz bilden den Lenkrollhalbmesser. Dieses Maß ist nur für die gelenkte Achse relevant. Erstrebenswert ist immer ein negativer Lenkrollhalbmesser. Dieser wird ermöglicht durch tiefe Radschüsseln (hohe ET) und kompakte Bremsanlagen. Treten einmal unterschiedliche Bremskräfte an beiden Rädern der gelenkten
    Achse auf, so wird das Rad beim negativen Lenkrollhalbmesser stärker durch auftretendes Drehmoment nach innen geschwenkt. Dadurch entsteht ein selbstständiges
    Gegenlenken, welches genau der Kraft entgegen wirkt, die das Fahrzeug zu der Seite des stärker gebremsten Rades (z.B. Reifenplatzer) zieht. Somit stabilisiert sich das Fahrzeug selbsttätig.


    Werden Felgen mit niedriger ET verbaut, so kann der Lenkrollhalbmesser neutral oder gar positiv werden, was zur Folge hat, das das Fahrzeug noch stärker auf die Seite zieht, auf die es z.B. durch ein blockierendes Rad gezwungen wird.

    Quellen:
    wp1016621.wp027.webpack.hosteurope.de
    histo-race.de
    Dämpfer

    Dämpfer Grundwissen




    Ein direkt angelenkter hydraulischer Stoßdämpfer wird beim Ausfedern auf Zug und beim Einfedern auf Druck beansprucht. Deshalb wird die Dämpfung beim Ausfedern als Zugstufe, beim Einfedern als Druckstufe bezeichnet. Aus der Federkennlinie und der auf die Feder wirkenden Kraft ergibt sich der Hubweg. Die Dämpferrate multipliziert mit der Hubgeschwindigkeit ergibt die Dämpfungskraft, die dem Hub entgegen wirkt. In Fahrzeugen werden Dämpfer eingesetzt, die verschiedene Dämpferraten für Zug- und Druckstufe haben. Damit beim Überfahren einer Bodenwelle die Feder ihre Aufgabe erfüllen kann und
    den dabei entstehenden Stoß des Rades nach oben (in Richtung Karosserie) auffangen kann, ist die Dämpfungsrate der Druckstufe niedriger als die der Zugstufe.

    Der Grund dafür ist, dass in Druckrichtung wesentlich höhere Beschleunigungen auftreten können als in Zugrichtung, in der sie maximal der Erdanziehungskraft + Ausfederungskraft entspricht. Ein Dämpfer mit höherer Dämpfung würde die folglich schnelleren Anregungen (härteren Stöße) in Druckrichtung direkter an die Karosserie weitergeben und somit den Komfort mindern. Um dennoch die Schwingungsenergie schnell abzubauen, wird die Dämpfungsrate in Zugrichtung höher gesetzt, da hier die Folgen für den Komfort geringer sind.

    Sind bei vielen Fahrwerken die Zug und Druckstufen schon recht gut auf die Feder abgestimmt, bieten manche Hersteller zum Beispiel KW die Möglichkeit die Zugstufe individuel ab zu stimmen. Wers kann soll also ruhig probieren on man beim jeweiligen Streckenabschnitt noch etwas rausholen kann. Beim Variabte 3 sind dann sogar Druck und zugstufe Verstellbar. Mehr geht natürlich immer. Wenn man bei schon recht hochwertigen Dämpfern Druck und Zugstufe einstellen kann so bieten professionelle Dämpfer mittlerweile für die Druck- und die Zugstufe zwei verschiedene Verstellmöglichkeiten für die Dämpfungskonstante, und zwar für einen niedrigen Ein- bzw. Ausfedergeschwindigkeitsbereich, sowie einen hohen. Somit in Summe vier Verstellmöglichkeiten. Der Profi kann damit einiges am Fahrverhalten ändern.

    Unterschiede Öl/Gasdämpfer

    Grundsätzlich haben beide Dämpfer als Dämpfungsmedium das Öl. Soll heißen bei der Bewegung der Kolbenstange im Dämpfungsgehäuse wird das Öl durch die Öffnungen der oben zu sehenden Verstellscheibe, oder besser noch durch Ventile gepresst. Dadurch entsteht Wärme. Nach dem Energieerhaltungssatz wird somit die Ganze Energie der Bewegung in Wärme umgewandelt und erwärmt das Öl, die Kolbenstange und das Gehäuse entsprechend. Wenn mehr Bewegungsenergie vorhanden ist als gewandelt werden kann, kommt es zum durchschlagen. Federwegsbegrenzer behindern also auch das Umsetzen der Bewegungsenergie. Dabei wird dann die überschüssige Energie übers Dämpfergehäuse an die Karosse weiter gegeben. Wenn man jetzt hohe Bewegungskräfte hat wie sie in einem Rennen vorkommen und der Dämpfer thermisch schlecht ausgelegt ist so das dass Öl schneller warm wird, als es seine Temperatur über das Dämpfergehäuse abgeben kann fängt es an zu schäumen. Beim schäumen entstehen kleine Luftbläschen die durch die Öffnungen der Ventile keine Reibung mehr erzeugen. Die Dämpfungskraft lässt entscheidend nach. Zu lösen versucht man dies Problem in der Praxis erst ein mal in dem man das Öl unter druck setzt. Und zwar mit Gas. Hier fängt das Öl erst viel später an zu schäumen. Auf der Rennstrecke ein erheblicher Vorteil. Weitere Möglichkeiten sind natürlich das man die Doppelwandige Dämpfer Tauchrohr Konstruktion so verändert das mehr Wärme an die Umgebung abgegeben werden kann. Ein Einrohr Dämpfer kann viel besser Wärme abgeben als ein Dämpfer in der Herkömmlichen 2 Rohrtechnik. Wenn das alles noch nichts hilft muss mehr Öl her. Extern gelagert in einem kleinen Tank sorgt es für genügend kühles Öl.

    Ein riesen Dank geht an Tommy166 und Oliver für die Erarbeitung des Dämpferfaqs :)