Druck und Zugstufe physikalische bzw technische Hintergründe

      Druck und Zugstufe physikalische bzw technische Hintergründe

      guten Mittag Cliogemeinde,

      letztens hatte ich es mit ein paar Freunden über das Thema Fahrwerke mit Druck und Zugstufeneinstellung.

      Kennt jmd von euch eine Internetseite o.Ä, bei der die physikalischen bzw technischen Hintergründe bei der Verstellung erklärt werden?

      Wäre auch nett, wenn dort auch erklät wird, welche Auswirkung auf das Fahrverhalten beim Verstellen auftreten.

      Dankeschön, mfg

      /edit: die faqs habe ich durchstöbert, jedoch wird dort nicht auf die durck/zug stufe eingegangen.

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      Danke, hab mir die Seite inkl. dme Video mehrmals genau durchgelesen, sowie den Seiten auf Wikipedia.de.

      Jedoch ist mir eins nicht klar:

      So wie ich as verstanden habe, dämpft ein Dämpfer in Zugrichtung stärker als in Druckrichtung; weil aus Komfort+Sicherheitspunkten dort die Dämpfungskraft höher ist?

      Würde das dann wiederrrum heissen, stell ich die Druckstufe sehr hoch und Zugstufe sehr niedrig ein, dann ist der Komfort = 0 und das Fahrzeug fängt bei schnelleren stärkeren fahrbahnstössen an zu springen?

      mfg
      Danke, jez wirds nen bisschen klarer :)

      Also kann man sagen:

      Hohe Druckstufe-->hohe Dämpfungskraft beim einfedern-->hoher Widerstand, dadurch kann es nur langsam rein?

      mfg

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      d.h. bei ebener fahrbahn (rennstrecke) sowohl zug als auch druckstufe auch ganz hoch einstellen.

      im gelände druckstufe ganz hart und zugstufe ganz weich einstellen?

      oder kann mir das jmd erklären? ich hab da iwie nen denkfehler drinnen ...

      mfg
      edit:

      ich glaub jez habs ichs...

      mein dämpfer soll schnell ausfedern, damit es nicht den bodenkontakt verliert.

      also darf die zugstufe nicht zu hoch sein, sonst hab ich ne zu langsame ausfederung.

      wichtig bei vielen unebenheiten (rally etc...)

      die druckstufe selber sollte man eher schwach einstellen bei normalenbetrieb, denn sonst dämpft er nicht gut genug und wir bekommen die fahrbahnstöße direkter auf.

      die zugstufe sollte man dann stärker als die druckstufe einstellen, sonst hüpft das auto.


      mfg

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      Hm...du gehst das vollkommen falsch an. Man versucht bei einem Auto für die Rennstrecke den meist möglichen Grip zu finden. Das ist ein Kompromiss durch die Strecke bestimmt. Es gibt langsame Kurven, schnelle, Bodenwelle, randsteine. Im Straßenverkehr kommt noch Komfort dazu, ständig wechselnde witterungsbedingungen, Straßenbelag, notfall situationen, Beladung.

      Ein Auto über, untersteuert oder fährt neutral. Der eine mags neutral, der andere anders. Was das schnellste ist, hängt immer damit zusammen wie es der fahrer schaft sich an die Strecke anzupassen.

      Den Grip auf einer Achse kann man erhöhen in dem man die spur verbreitert, die feder weicher macht oder den schwerpunkt absenkt. Alles eben wieder im Bezug auf die einflussgrößen. Man kann zum Beispiel eine feder nich unendlich weich machen weil das Radhaus irgendwann mal zu ende ist. Ebenfalls bekommt man den schwerpunkt zu hoch wenn man zu viel Federweg nimmt. Zum Schluss wird das ganze ein Probierspiel. Man versucht den minimalen Schwerpunkt zu finden, bei maximalen Federweg und maximaler spur. Dazu kommt natürlich noch die Mechanik des Fahrzeuges. Der Stabi wirkt erst ab der Mitte der Kurve richtig, also wenig beim Einfahren in die Kurve und gar nicht beim Anbremsen. Die Federrate des Fahrzeuges verändert sich also auch noch abhängig wie die Kurve gefahren wird. Ganz zum Schluss kommt eine Federraus, mit einer bestimmten länge und Federrate. Und an die passt man eben den Dämpfer an. Und dabei versucht man einfach das ganze so zu gestalten das die Achse in nahezu jeder situation weder unter noch überdämpft ist.